গ্লোবাল অপারেটর নিয়োগ করে চট্টগ্রাম বন্দরের মূল সমস্যাগুলোর সমাধান করা যাবে কী?
কেউ কেউ বিভিন্ন দেশের বন্দরের সঙ্গে চট্টগ্রাম বন্দরের তুলনা করে দেখাচ্ছেন যে, চট্টগ্রাম বন্দর কত অদক্ষ। তাদের বক্তব্য অনুসারে বিদেশি অপারেটর নিয়োগ করলেই এসব সমস্যার সমাধান হয়ে যাবে।
প্রশ্ন হলো- একটা দেশের বন্দরের পারফরম্যান্স কি শুধু অপারেটরের দক্ষতার ওপর নির্ভর করে নাকি বন্দরের চ্যানেলের গভীরতা, টার্মিনাল ও জেটির সংখ্যা, ইয়ার্ডের জায়গা, কাস্টমস ব্যবস্থা ইত্যাদি অনেক কিছুর ওপর নির্ভর করে।
প্রকৃতপক্ষে প্রতি ঘণ্টায় ক্রেন মুভের সঙ্গে অপারেটরের দক্ষতার সম্পর্ক থাকলেও অন্যান্য বিষয় যেমন- জাহাজের অপেক্ষার সময়, বার্থে অবস্থানকাল, কনটেইনার ডুয়েল টাইম, কনটেইনার হ্যান্ডলিংয়ের পরিমাণ, বার্থ অকুপেন্সি ইত্যাদি সবকিছু বন্দরের সার্বিক অবকাঠামো, চ্যানেলের গভীরতা, জেটির সংখ্যা, কাস্টমস ব্যবস্থাপনা, রেল-সড়ক যোগাযোগ, বন্দরের ইয়ার্ড ইত্যাদি নানা কিছুর ওপর নির্ভর করে। কাজেই শুধু বিদেশি অপারেটর নিয়োগ দিলেই সব সমস্যার সমাধান হয়ে যাবে—এ রকম ধরে নেওয়া সঠিক নয়।
অবস্থানগত কারণে চট্টগ্রাম বন্দর চ্যানেল পলিপ্রবণ। নিয়মিত ড্রেজিং করলে বন্দর চ্যানেলে জোয়ারের সময় সর্বোচ্চ সাড়ে ৯ মিটার গভীরতা পাওয়া যায়। ভাটার সময় গভীরতা নেমে আসে ৬-৭মিটারে। এ নাব্য সীমাবদ্ধতায় বন্দরে বড় জাহাজ ভিড়তে পারে না। এ সংকট ছাড়াও কাস্টমসে জটিলতা এবং দেশের অর্থনৈতিক হাবগুলোর সঙ্গে দুর্বল সংযোগের কারণে চট্টগ্রাম বন্দর আন্তর্জাতিক মান অর্জন করতে পারছে না।
এখন প্রশ্ন হলো- বিদেশী অপারেটর নিয়োগ দিলে তারা কী বন্দর চ্যানেলের গভীরতা ও প্রশস্ততার যে সমস্যা কিংবা কাস্টমস ও কানেকটিভিটির যে দুর্বলতা সেসবও সমাধান করে ফেলবে? সিঙ্গাপুর বন্দরে জাহাজের অনুমোদিত ড্রাফট বা গভীরতা (জাহাজের যে অংশ পানির নিচে থাকে) ১৬ মিটার পর্যন্ত।
শ্রীলঙ্কার কলম্বো বন্দরে তা ১৮ মিটার। ভিয়েতনামের সায়গন বন্দরে সাড়ে ১১ মিটার পর্যন্ত। অন্যদিকে দেশটির কাই মেপ বন্দর বর্তমানে বিশ্বের বৃহৎ কনটেইনার জাহাজ পরিচালনাযোগ্য একটি গভীর সমুদ্রবন্দর, যেখানে ১৬ থেকে ১৮ মিটার ড্রাফটের জাহাজ অনায়াসে প্রবেশ করতে পারে। আর বাংলাদেশের চট্টগ্রাম বন্দরের সর্বোচ্চ গভীরতা সাড়ে ৯ মিটার এবং যা কেবল জোয়ারের সময়ই পাওয়া যায়।
তাহলে চট্টগ্রামের মতো অগভীর বন্দরের সাথে গভীর সমুদ্র বন্দরের তুলনা করা কীভাবে যৌক্তিক হতে পারে! আসলে বন্দরের পরিচালনা বিদেশিদের হাতে দেওয়ার যৌক্তিকতা তৈরি করার জন্যই উদ্দেশ্যমূলকভাবে চট্টগ্রাম বন্দরের চেয়ে বেশি গভীর ও প্রশস্ত চ্যানেলের বিভিন্ন বিদেশি বন্দরের সঙ্গে তুলনা করে হাইপ তৈরি করা হচ্ছে।
বিদেশী বিনিয়োগ আকর্ষণের জন্য গোপনীয়তা বজায় রেখে দীর্ঘমেয়াদি চুক্তির সমস্যা
সব মিলিয়ে ৪৮ বছরের জন্য লালদিয়া টার্মিনাল ইজারা দেয়া হচ্ছে ডেনমার্কের এপিএম টার্মিনালসের কাছে। এর মধ্যে টার্মিনাল বানানোর জন্য ৩ বছর ধরে ৬ হাজার ৭০০ কোটি টাকা বিনিয়োগ করবে এপিএম টার্মিনালস। বিনিময়ে প্রথমে ৩০ বছর, পরে আরো ১৫ বছর অর্থাৎ মোট ৪৫ বছর ধরে মাশুল আদায় করবে।
এই ৬ হাজার ৭০০ কোটি টাকা তো বাংলাদেশ নিজেই বিনিয়োগ করতে পারত। সেক্ষেত্রে পুরো সময় জুড়ে যে মাশুল আদায় হবে, তা পুরোটা বাংলাদেশেরই থাকত। এখন এপিএম টার্মিনালসকে ইজারা দেয়ার ফলে মাশুলের একটা ভাগ পাবে বাংলাদেশ কিন্তু এই মাশুলের কতভাগ বাংলাদেশ পাবে তা চূড়ান্ত করা হলেও তা জনগণের কাছে প্রকাশ করেনি অন্তবর্তী সরকার।
অন্তবর্তী সরকার ক্ষমতা থেকে যাওয়ার পর যদি জানা যায় এই মাশুল ভাগাভাগির ক্ষেত্রে বাংলাদেশের স্বার্থ সংরক্ষিত হয়নি, তখন কী হবে? যদি দেখা যায়, নির্দিষ্ট সময় পর পর কোম্পানির লাভের জন্য মাশুল বাড়ানোর সুযোগ রাখা হয়েছে, তখন কী হবে? ইতোমধ্যেই বিশ্বব্যাংকের প্রতিষ্ঠানের পরামর্শে বিদেশী বিনিয়োগ কারীদের কাছে বন্দরে বিনিয়োগ লাভজনক করবার জন্য এক লাফে ৪০ শতাংশ মাসুল বাড়ানো হয়েছে, যা আমদানি পণ্যের মূল্য বৃদ্ধি ও রপ্তানির ক্ষেত্রে প্রতিযোগীতা সক্ষমতা খর্ব করবে।
আবার যদি দেখা যায় আদানির চুক্তির মতো এই দীর্ঘমেয়াদি চুক্তি বাতিল করার অপশনও রাখা হয়নি বা রাখলেও শর্তগুলো বাংলাদেশের জন্য অনুকুল নয়, তখন কী হবে? যদি দেখা যায়, কমিশনের বিনিময়ে উপদেষ্টারা দেশের স্বার্থ বিকিয়ে দিয়েছেন, তখন কি করব আমরা?
আফসোস? পরে আফসোস করবার চেয়ে চুক্তির বিস্তারিত শর্ত এখনই জানতে চাওয়া উচিত নয় কী?
দেড় বছরের জন্য ক্ষমতায় আসা একদল অনির্বাচিত উপদেষ্টা ও বিশেষ সহকারীদের হাতে ৪৮ বছরের জন্য সিদ্ধান্ত নেয়ার ভার দিয়ে নিশ্চিন্ত থাকা কতটা সুবিবেচনার কাজ হচ্ছে- এটা একটা প্রশ্ন।
জিটুজি পদ্ধতির চুক্তিতে আপত্তি কোথায়
প্রতিযোগীতামূলক দরপত্র ছাড়াই অন্তর্বর্তী সরকার তাড়াহুড়া করে চুক্তিগুলো করছে। সংবিধান সংস্কার কমিশনের সুপারিশে আন্তর্জাতিক চুক্তি স্বাক্ষরের বেলায় জাতীয় সংসদে আলোচনা বাধ্যতামূলক করবার সুপারিশ করা হলেও অন্তর্বর্তী সরকার নিজে তা মানছে না।
বিগত সরকার ভারতের আদানির সাথে যেভাবে গোপনীয়তা বজায় রেখে চুক্তি স্বাক্ষর করেছিলো, অন্তর্বর্তী সরকারও একইভাবে গোপীনয়তা বজায় রেখে, অংশীদারদের সাথে আলোচনা না করেই তাড়াহুড়া করে ৩৩ বছর মেয়াদি চুক্তি স্বাক্ষর করছে।
চুক্তি স্বাক্ষরে তাড়াহুড়া, অস্বচ্ছতা ও গোপনীয়তার যেসব অভিযোগ পাওয়া গেছে তার মধ্যে রয়েছে-
১) চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষ (চবক) সাপ্তাহিক ছুটির মধ্যে একই দিনে তাড়াহুড়ো করে পানগাও ও লালদিয়া এই দুটি টার্মিনালের চুক্তির সিদ্ধান্ত চূড়ান্ত করেছে।
২) মূল্যায়ন কমিটির বেশির ভাগ সদস্য এসব বিষয়ে অবগত ছিলেন না। জানতেন কেবল চবক, নৌ-পরিবহন মন্ত্রণালয় ও পিপিপি কর্তৃপক্ষের কয়েকজন নির্বাচিত সদস্য।
৩) উভয় মূল্যায়ন কমিটিতে আহ্বায়ক এবং চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের প্রতিনিধি ছিলেন একই ব্যক্তিরা। পিপিপি চুক্তি অত্যন্ত জটিল। প্রতিটি লাইন, আইনগত বিষয়, কনসেশন শর্ত সবকিছুই পুরো কমিটিকে বসে বিশদভাবে পর্যালোচনা করতে হয়। এত দ্রুততার সঙ্গে, তাও একই টিম দিয়ে এভাবে কাজ করানো—এটি দেশের স্বার্থের জন্য ঝুঁকিপূর্ণ।
৪) সভায় প্রয়োজন ছিল চারজন সদস্যের, ছিলেন মাত্র দুজন। চবক আইনে বোর্ডে নীতিনির্ধারণী সিদ্ধান্তে তিন-চার সদস্যের ভোট প্রয়োজন।
৫) বন্দর ব্যবহারকারী সংগঠনগুলোর কোনো সদস্যকেই পুরো প্রক্রিয়ায় যুক্ত করা হয়নি বলে অভিযোগ করেছে পোর্ট ইউজার্স ফোরাম।
৬) সম্পূর্ণ প্রক্রিয়াটি অস্বচ্ছ ভাবে অস্বাভাবিক দ্রুততার সঙ্গে সম্পন্ন করা হয়েছে। ৯ নভেম্বর বোর্ড সিদ্ধান্ত নেয়ার পর সেদিনই নৌ-পরিবহন মন্ত্রণালয়ে পাঠানো হয় কাগজপত্র। পরদিন ১০ নভেম্বরই তা আইন মন্ত্রণালয়ে পৌঁছায়। এত দ্রুততম সময়ে এমন প্রক্রিয়া সম্পন্ন হওয়া নজিরবিহীন।
ভূরাজনৈতিক ঝুঁকি
বন্দর ব্যবস্থাপনার ভার বিদেশি কোম্পানির হাতে দেওয়া কেমন ঝুঁকিপূর্ণ, তা বোঝার জন্য পূর্ব আফ্রিকার দেশ জিবুতির একটি কনটেইনার টার্মিনাল পরিচালনা নিয়ে গ্লোবাল অপারেটর ডিপি ওয়ার্ল্ডের সঙ্গে সৃষ্ট টানাপোড়েনের ঘটনাটি খতিয়ে দেখা যেতে পারে।
জিবুতির অবস্থান কৌশলগতভাবে বেশ গুরুত্বপূর্ণ— লোহিত সাগর ও গালফ অব এডেন-এর মধ্যবর্তী স্থানে, সুয়েজ খালের নিকটে—যেটি বিশ্বের ব্যস্ততম সামুদ্রিক পথগুলোর একটি। জিবুতি বন্দর শুধু জিবুতি নয়, ভূমিবেষ্টিত প্রতিবেশী ইথিওপিয়ার জন্যও প্রধান সমুদ্রবন্দর হিসেবে কাজ করে।
এই ভূরাজনৈতিক সুযোগ কাজে লাগিয়ে এবং বন্দর ব্যবস্থাপনা বহুমুখীকরণের লক্ষ্যে জিবুতি সরকার রাজধানী শহরের পাশেই ডোরালে নামে একটি নতুন কনটেইনার টার্মিনাল নির্মাণের সিদ্ধান্ত নেয়। এটি ছিল জিবুতির ইতিহাসে প্রথম পাবলিক-প্রাইভেট পার্টনারশিপ (PPP) প্রকল্প।
২০০৬ সালে সংযুক্ত আরব আমিরাতভিত্তিক কোম্পানি ডিপি ওয়ার্ল্ডের সঙ্গে একটি ৩০ বছরের কনসেশন চুক্তি সই করে জিবুতি সরকার, যার আওতায় ২০০৯ সালে চালু হয় ডোরালে কনটেইনার টার্মিনাল (ডিসিটি)। কিন্তু ২০১৮ সালের ২২ ফেব্রুয়ারি, জিবুতি সরকার ডিপি ওয়ার্ল্ডের সঙ্গে এই চুক্তি বাতিল করে। জিবুতি সরকার দাবি করে, চুক্তিটি দেশের সার্বভৌমত্বের জন্য হুমকি হয়ে দাঁড়িয়েছিল এবং চুক্তির নানা অনিয়ম ও দুর্বল ব্যবস্থাপনার জন্যই সরকার এই পদক্ষেপ নিতে বাধ্য হয়।
চুক্তিতে উল্লেখ ছিল, চুক্তি কার্যকর থাকা অবস্থায় জিবুতি সরকার দেশের অন্য কোনো বন্দরের জন্য চুক্তি করতে পারবে না। এমনকি সংখ্যালঘু শেয়ারহোল্ডার হয়েও ডিপি ওয়ার্ল্ড অধিকাংশ পরিচালনা পর্ষদের সদস্য নিয়োগের ক্ষমতা পায়, যার মাধ্যমে তারা বন্দরের ওপর পূর্ণ নিয়ন্ত্রণ কায়েম করে।
২০০৮ থেকে ২০১৮ সাল নাগাদ ডিসিটি কনটেইনার হ্যান্ডলিংয়ের লক্ষ্যমাত্রার মাত্র ৫৭ শতাংশ অর্জন করতে পেরেছিল, যদিও ব্যবসার পরিবেশ ছিল অনুকূল। জিবুতি সরকার সংযুক্ত আরব আমিরাতকে সামরিক ঘাঁটি স্থাপনের অনুমতি না দেওয়ায় দেশ দুটির মধ্যে সম্পর্কের অবনতি ঘটে। পরে আরব আমিরাতের মালিকানাধীন ডিপি ওয়ার্ল্ড সোমালিল্যান্ডের বেরবেরা বন্দর ইথিওপিয়াকে তুলনামূলক কম খরচে ব্যবহারের সুযোগ করে দেয়, যা জিবুতির প্রতিযোগিতামূলক অবস্থানকে হুমকির মুখে ফেলে।
চুক্তি বাতিল করার আগে জিবুতি সরকার দীর্ঘ ছয় বছর ধরে চেষ্টা করে আলাপ-আলোচনার মাধ্যমে চুক্তির সমস্যাগুলোর সমাধান করতে। এমনকি ডিপি ওয়ার্ল্ডের কাছ থেকে শেয়ার কিনে নেওয়ার প্রস্তাবও দেওয়া হয়। প্রথমে তারা সম্মতি দিলেও পরে একটি নতুন শর্ত জুড়ে দেয়—জিবুতি যেন ভবিষ্যতে আর কোনো নতুন বন্দর উন্নয়ন করতে না পারে। এই শর্ত জিবুতির সার্বভৌমত্বের ওপর সরাসরি হস্তক্ষেপ হওয়ায় তা সরকার প্রত্যাখ্যান করে এবং একপর্যায়ে ডিপি ওয়ার্ল্ডের সঙ্গে চুক্তি বাতিল করে।
এ ঘটনার পরিপ্রেক্ষিতে ২০১৯ সালের এপ্রিলে লন্ডনের একটি আদালত জিবুতি সরকারকে ডিপি ওয়ার্ল্ডের সঙ্গে চুক্তি ভঙ্গের জন্য ৩৮৫ মিলিয়ন মার্কিন ডলার জরিমানা দিতে বলে। পরবর্তী সময়ে জরিমানাসহ এই অর্থের পরিমাণ বেড়ে দাঁড়ায় ৫৩৩ মিলিয়ন ডলার, যার মধ্যে রয়েছে ক্ষতিপূরণ, রয়্যালটি ও আইনি খরচ। জিবুতির এই দৃষ্টান্ত থেকে বোঝা যায়, বন্দরের মতো কৌশলগত জাতীয় সম্পদ দীর্ঘ মেয়াদে বিদেশি কোম্পানির নিয়ন্ত্রণে চলে গেলে কী ধরনের আইনগত, আর্থিক এবং ভূরাজনৈতিক ঝুঁকি তৈরি হতে পারে।
কাজেই বন্দরের মতো গুরুত্বপূর্ণ অবকাঠামো নিয়ে কোনো আন্তর্জাতিক চুক্তি করতে হলে তা নির্বাচিত সরকারের আমলে জাতীয় সংসদে তর্ক-বিতর্কের মধ্যে দিয়ে হওয়া প্রয়োজন। আর কয়েক মাস পরেই নির্বাচন। এরকম একটা সময়ে তাড়াহুড়া করে গোপনীয়তার সাথে এই চুক্তি স্বাক্ষর তাই কোনভাবেই গ্রহণযোগ্য নয়।
লেখক : বিদ্যুৎ, জ্বালানি, পরিবেশ ও উন্নয়ন অর্থনীতিবিষয়ক গবেষক।
উৎস : ফেইসবুক স্ট্যাটাস
